Ekonomiskt lyft synonym

Precis innan soluppgången så lyfter den upp sitt skal och låter vattnet rinna ner i dess mun, den får sig något att dricka, och sedan kryper den ner i sanden för resten av dagen. Vi kan dock inte förvägra Asien dess relativa fördelar eller den konkurrenskraftiga industri som lyfter upp hundratals miljoner människor i utvecklingsvärlden ur fattigdom. Den speciella målsättningen att nå europeisk framgång lyfter upp det regionala samarbetet till europeisk nivå samtidigt som samarbetet mellan de mest skilda regionala aktörer bibehålls. Att bekämpa fattigdom visar sig vara kontroversiellt för det lyfter upp frågan om socialt skydd som en produktiv faktor och frågan om omfördelning - djupt omoderna tankar i vissa medlemsstater. Enspråkiga exempel Swedish Hur man använder "lyfta upp" i en mening. Liknande översättningar Liknande översättningar för "lyfta upp" på engelska. English recite. English up. English strike draw. English draw turn.

Ekonomiskt lyft webbkryss

English draw. English fix. English fix strike. English finish. English carry. English advance. English turn. English strike. English fire. Uttrycket lyftkraft kan användas i många sammanhang. Vad som menas är ofta underförstått. Vanligen avses den kraft som lyfter något eller någon uppåt i tyngdkraftfältet. En luftballongs lyftkraft på ballongkorgen med de ombordvarande verkar således rakt upp från jordens yta. Se Arkimedes princip. I denna artikel definieras och förklaras lyftkraften hos motordrivna flygplan , segelflygplan , glidflygplan och helikoptrar. Lyftkraften hos vattenskidor , snabbgående båtar , simmare , fåglar , fladdermöss och insekter behandlas i avslutande avsnitt. När det gäller aerodyner , till vilka olika slags flygplan och helikoptrar hör, används ordet lyftkraft på ett något annorlunda sätt än i de flesta andra sammanhang. Den lyftkraft som genereras av en flygplansvinge eller en helikopterrotor kan användas till att accelerera flygplanet eller helikoptern i vilken riktning som helst, som ligger inom möjligheternas gränser, även om man ofta menar den kraft som håller dem flygande genom att motverka tyngdkraften, eftersom flygning rakt fram på konstant höjd är vanligast.

När inget annat anges är det vanlig flygning rakt fram på konstant höjd som avses nedan. Lyftkraften som utövas av en flygplansvinge definieras som den kraft som vingen åstadkommer i flygplanets symmetriplan vinkelrätt mot flygplanets vingens rörelseriktning, det vill säga motsvarande uppåt när flygplanet står på marken. Lyftkraft kan även sägas vara negativ. Då accelereras luften åt motsatt håll. Detta är till exempel fallet vid ryggflygning och bunt. Lyftkraft genereras genom att vingen accelererar luft tvärs vingens rörelseriktning parallellt med flygplanets symmetriplan. För att accelerera luften utövar vingen en kraft på luften. Denna kraft motsvarar direkt en lika stor motkraft som luften utövar på vingen. Denna motkraft är lyftkraften. Fysikaliskt motsvarar detta Newtons tredje lag, den om verkan och motverkan. Att luft accelererats nedåt framgår i fotot [1] av den fåra i molnet som flygplanet lämnat efter sig.

Översättningar

Bidragande till att molnet upplösts lokalt är de heta gaserna från motorerna, som dragits med av nedsvepet. Virvlarna behandlas i ett senare avsnitt. Det är emellertid inte möjligt att på ett enkelt sätt beräkna m och a , det vill säga att fastslå om en viss stor mängd luft stor massa accelereras i relativt liten grad eller om en viss liten mängd luft liten massa accelereras i högre grad när sambandet uppfylls. I själva verket accelereras heller inte all luft runt vingen lika mycket. Luften närmast vingen, över och under, accelereras mest. Luft längre ifrån accelereras allt mindre tills effekten blir försumbar. Utmaningen för flygplankonstruktörerna inklusive aerodynamikerna är att konstruera lätta men hållfasta vingar som på bästa sätt kan accelerera den luft som krävs för aktuell typ av flygplan. Annars kan luft accelereras med vilket plattliknande föremål som helst. Aerodynamikerna beräknar och mäter dock inte massan och accelerationen av den luft som accelereras, utan det resulterande varierande trycket på vingens båda sidor, som integrerat över hela vingytan ger lyftkraften L och dessutom andra intressanta data, bland annat det tippmoment som verkar på vingen och vingens luftmotstånd.

För att emellertid få en grov uppfattning om den massa som accelereras i varje ögonblick och accelerationens storlek i låg underljudsfart kan man göra följande överslagsberäkning efter Ludwig Prandtl :.

Lyfta fram synonym

Massan som efter hand påverkas av en vinge antas enligt Prandtl gäller dock någorlunda väl för vissa vingar vara massan av luften i den tänkta cylinder med vingens spännvidd b meter som diameter som vingen flyger igenom. Den nödvändiga genomsnittliga accelerationen nedåt blir då lyftkraften dividerad med denna massa. Eftersom accelerationen är ett genomsnittligt värde över hela den tänkta luftskivan innebär denna överslagsberäkning att accelerationen närmast vingen underskattas och därmed också det resulterande nedsvepet närmast vingens bakkant, se nedan. För ett mindre flygplan till exempel en Cessna med en spännvidd på 11 meter och en medelvingkorda på 1,5 meter blir massan av den luft som i varje ögonblick accelereras ca kg. Vid 60 knops fart är det fortfarande samma mängd luft som accelereras i varje ögonblick, vilket innebär att accelerationen nedåt av luften också måste vara densamma, men eftersom flygplanets fart är hälften så hög kommer varje luftavsnitt att accelereras dubbelt så länge, det vill säga i 0, sekunder.

Med samma typ av överslagsberäkning kan massan och accelerationen av den luft som i varje ögonblick måste accelereras nedåt samt den resulterande genomsnittliga nedsvepshastigheten av luften bakom en Boeing strax före landning grovt uppskattas. Massan hos luften är ca 30 kg spännvidd ca 60 meter och korda ca 8,5 meter. De flesta vingar är inte lika effektiva som den ideala vinge som Prandtl antog vid sina teoretiska beräkningar med så kallad elliptisk lyftkraftfördelning i spännviddsled. I själva verket accelereras därför vanligen en mindre mängd luft än vad som antagits i exemplen ovan och därför behövs en större acceleration av luften vilket gör nedsvepshastigheterna bakom vingarna högre. Det går att generera lyftkraft med vilket plattliknande föremål som helst. Det krävs inga särskilda fenomen för detta förutom de som vi är förtrogna med från blåsiga dagar och det dagliga livet, vilket man annars kan förledas att tro när man läser vissa beskrivningar av lyftkraftens uppkomst baserade på teoretisk aerodynamik.

Dessa utgår från matematiska modeller, alla med mer eller mindre omfattande fysikaliska förenklingar, och vissa skiljer inte nödvändigtvis på orsak och verkan. Teoretisk aerodynamik utnyttjas främst för att ta fram den mest ändamålsenliga vingen för en viss typ av flygplan, eller för forskning, tillsammans med praktisk aerodynamik vindtunnlar och flygprov — inte för att förklara lyftkraft. I denna artikel förklaras hur lyftkraft uppkommer direkt med hjälp av de naturlagar som är kända som Newtons rörelselagar. Newtons första lag säger att ett föremål förblir i vila eller i likformig rörelse så länge ingen yttre kraft verkar på föremålet. Tryckskillnader accelererar gas till exempel luft från ett område med ett visst tryck i riktning mot områden med lägre tryck enligt Newtons andra lag. Ju större tryckskillnaderna är desto större blir accelerationen. Anta att en vinge med positiv anfallsvinkel motsvarande en snedställd skiva med framkanten högre än bakkanten drivs framåt genom stillastående luft.

Såväl vingens ovansida som dess undersida bidrar då till att accelerera luft i närheten av vingen i huvudsak nedåt på grund av de tryckskillnader som uppstår i luften nära vingen när vingen tränger undan luften. Undersidan pressar luft nedåt delvis genom direkt fysisk kontakt men huvudsakligen indirekt på grund av det övertryck som samtidigt uppstår på denna sida nära vingen. På grund av luftens tröghet den har massa stannar nämligen den undanträngda luften kvar i vingens närhet under passagen och samma mängd gasmolekyler som fanns där innan passagen måste nu dela på ett mindre utrymme under denna tid. Luften komprimeras därför något under vingen varvid ett övertryck bildas, men accelereras samtidigt på grund av Newtons första och andra lagar längre nedåt där trycket är lägre och - närmast vingspetsarna - även åt sidan. Om inte någon luft sugs ner mot vingen skulle ett vakuum uppstå bakom vingen, vilket förhindras av Newtons första och andra lagar.

Närmast vingspetsarna sugs luft in även från sidan. Tillsammans med den luft som strömmar utåt under vingen vid vingspetsarna bildar den vingspetsvirvlar. Över- och undertrycken närmast vingen som samtidigt verkar även på vingen enligt Newtons tredje lag ger integrerat över hela vingens alla ytor lyftkraften. Typiskt bidrar översidan till ca två tredjedelar av lyftkraften och undersidan en tredjedel. Tryckskillnaden mellan under- och ovansidan gör att luft strömmar uppåt omedelbart framför vingen uppsvep för att söka utjämna denna tryckskillnad. Oftast är bidraget till vingens lyftkraft faktiskt störst från den främre tredjedelen av vingens översida. Den genomsnittliga accelerationen av den luft som vingen påverkar när den passerar förbi resulterar i det nedsvep och de vingspetsvirvlar som vingen lämnar bakom sig, se [2]. Luften som tryckts respektive sugits ner av vingen fortsätter att strömma nedåt bakom vingen, men då den inte längre accelereras bromsas den så småningom upp av luften bakom vingen - eller av marken om flygplanet befinner sig mycket nära marken, som vid start och landning.

Såväl uppsvep som nedsvep minskar med ökande hastighet. På låg höjd högt atmosfärstryck motsvarar dessa tryckskillnader 0,59 procent av atmosfärstrycket för Cessnan och 6,5 procent för an. På 10 meter höjd motsvarar tryckskillnaden för en ton tung Boeing cirka 25 procent av atmosfärstrycket. Den luft som vingen passerar igenom genomgår en så kallad adiabatisk process. Innebörden av detta förklaras i motsvarande artikel. De av vingens framfart orsakade volym- och densitetsförändringarna hos luften är således procentuellt sett något lägre än de resulterande tryckförändringarna.

Lyfta synonym korsord

Samtidigt är den genomsnittliga lufttemperaturen något lägre än i omgivningen på ovansidan och något högre på undersidan. Observera att resonemanget ovan om luftens strömning bygger på en vinge som flyger igenom stillastående luft. För illustration av strömning förbi en stillastående vinge på samma sätt som i en vindtunnel, se [3] , avsnittet Flow around a wing. Strömningen är matematiskt beräknad utifrån vissa förutsättningar, som alltid ger ett luftmotstånd som är noll. I verkligheten har en vinge alltid ett luftmotstånd. Om man drar bort vingens hastighets vektor i förhållande till den stillastående luften från luftens hastighetsvektor i en vindtunnel på olika platser runt en vinge, erhålls i varje motsvarande plats i förhållande till en friflygande vinge den hastighetsvektor som annars stillastående luft momentant skulle få när vingen passerar genom den. I varje ögonblick accelereras luft i den omfattning som krävs för den lyftkraft som bedöms behövas just då.

Se också avsnittet Lyftkraftens faktorer nedan. För att ett vinge skall kunna ge lyftkraft måste den tvingas framåt genom luften. Ett motordrivet flygplan tvingas framåt antingen med hjälp av minst en kolv- eller turbinmotor, som driver en eller flera propellrar - eller av minst en jetmotor. Ett flygplan som på grund av tomgång, motorstopp eller avsaknad av motor ej är motordrivet, drivs framåt av tyngdkraften, nämligen dess komposant i vingens rörelseriktning. Detta sker med höjdförlust, såvida inte luften samtidigt stiger med högre hastighet än vad vingen behöver sjunka för att ge den erforderliga lyftkraften. En helikopters huuvudrotor drivs av minst en kolv- eller turbinmotor som driver rotoraxeln - eller av jetdrift i rotorspetsarna små motorer eller utlopp. Effektbehovet för flygning är dels den effekt som krävs för att övervinna flygplanets nollmotstånd, dels den effekt som krävs för att generera lyftkraft, det vill säga accelerera luft nedåt och därmed hålla flygplanet i luften.

Nollmotståndet är luftmotståndet vid lyftkraften noll. Vid 60 knops fart blir effektbehovet 17,8 hk. Ju lägre farten är desto högre är således den effekt som krävs för att generera lyftkraft. Det inducerade eller lyftkraftberoende motståndet eng. Detta är idealiskt så kallad elliptisk lyftkraftfördelning längs vingens spännvidd :. Denna effekt är densamma som den man får när man beräknar effektbehovet för lyftkraft utifrån den luft som accelereras nedåt, enligt ovan. Uppsvepet framför vingen, som kräver en viss effekt, kan tillskrivas det inducerade motståndets motkraft på luften, som visserligen verkar i flygriktningen, men som oundvikligen leder till en strävan till tryckutjämning omedelbart framför vingen, vilket tvingar luft uppåt. Andra effekter på luften av det inducerade motståndet är att vingen släpar ytterligare luft med sig utöver det som beror på flygplanets nollmotstånd jämför det sug som uppstår bakom en bil eller en framförvarande cyklist samt ändvirvlar.

I verkligheten krävs ytterligare något högre effekt för att generera lyftkraft på grund av diverse förluster inte minst flygkroppens normalt störande inverkan , men att en Cessna och andra flygplan kräver betydligt mer effekt för att kunna flyga än vad som krävs för att generera lyftkraft eller balansera det inducerad motståndet beror huvudsakligen på flygplanens inklusive vingens nollmotstånd, som i motsats till det inducerade motståndet ökar med ökande fart, och i förekommande fall propellerförluster. På låg höjd kräver en Cessna med en motor på hk nära fullgas för att uppnå knop. Redan under flygets barndom visste man att lyftkraft genereras genom att accelerera luft neråt, och Euler hade redan i mitten av talet tagit fram de nödvändiga ekvationerna för att beräkna tryckfördelning och lyftkraft, men man hade inte tillgång till tillräcklig räknekapacitet det vill säga datorer för att göra detta. Därför utvecklades enklare beräkningsmetoder.

En av dessa utnyttjar Bernoullis ekvation även ibland uttryckt som lag, sats, teorem eller princip. Så småningom övergick man även till att använda Bernoullis ekvation även i bland annat pilotundervisningen för att förklara själva lyftkraften, med början i USA. Ekvationen säger i huvudsak att en vätska eller inkompressibel gas som strömmar snabbt på en sträcka längs en strömlinje utövar lägre tryck tvärs strömningsriktningen än samma vätska eller gas som strömmar långsamt på en annan sträcka längs samma strömlinje. Luften på ovansidan tvingas strömma längre väg än luften på undersidan på grund av vingens mera krökta ovansida och måste därför strömma snabbare, enligt förklaringsmodellen. Därav det lägre trycket på ovansidan enligt ekvationen, vilket tillsammans med det högre trycket på undersidan lägre fart hos luften ger lyftkraften. Förklaringen av lyftkraftens uppkomst med hjälp av Bernoullis ekvation spred sig sedan över världen, vilket har gjort att de flesta piloter har utbildats med denna förklaring som grund.

Att lyftkraften egentligen uppstår på grund av acceleration av luft neråt försvann successivt från pilotundervisningen sedan förklaringen med hjälp av Bernoullis ekvation började läras ut. På senare tid har kritik riktats mot användningen av Bernoullis ekvation i förklaringen av lyftkraft, dels på grund av att förklaringen inte är invändningsfri, dels på grund av att den inte ger en tillräckligt bra praktisk förståelse av lyftkraftens uppkomst och dess konsekvenser. Bernoulli-förklaringen inskränker sig huvudsakligen till att beskriva tryckfördelningen över vingen och säger ingenting om det nedsvep som uppstår bakom vingen. Den turbulens man kan känna bakom ett framförvarande flygplan eller när man korsar sitt eget spår efter en sväng eller looping brukar sägas bero på ändvirvlarna, vilket bara är en del av sanningen, se nedan. Förklaringen med Bernoullis ekvation när det gäller vingar förväxlar också orsak och verkan. Det är tryckskillnader som är orsak till att luftens hastighet längs vingen varierar - det är inte varierande hastigheter som är orsak till tryckskillnaderna.

Luftens hastighet kan inte variera utan orsak. Det strider mot Newtons första lag. Se Newtons rörelselagar. Tryckskillnaderna runt vingen beror i sin tur på de kompressioner förtätningar och expansioner förtunningar av luften som uppkommer när vingen tvingas fram genom luften, vilket framgår av avsnittet 'Hur accelerationen åstadkommes' ovan. Vid beräkningar av tryckfördelningen omkring vingen är flygplanstillverkarna dock inte intresserade av luftens densitetsvariationer. Man kan visa att man med gängse enkla beräkningsmodeller med användning av Bernoullis ekvation vid låg fart kan räkna med att luften är inkompressibel har konstant densitet överallt utan att felen hos tryckfördelningen runt vingen och därmed lyftkraften blir otillåtet stora. Detta förenklar beräkningsarbetet väsentligt. Luftens hastighet erhålls vidare genom ett kontinuitetsvillkor i stället för att beräknas med hjälp av varierande tryck direkt enligt Newtons lagar. En sådan förenklad beräkningsmodell är olämplig som utgångspunkt vid förklaring av lyftkraftens uppkomst.

Därigenom delges uppfattningen att luften även i verkligheten kan betraktas som inkompressibel och att vingens framfart genom luften endast påverkar luftens lokala hastigheter omkring vingen och inte luftens lokala densitet. De lokala hastigheterna påverkar i sin tur trycket omkring vingen enligt Bernoullis ekvation. Orsakssammanhanget brukar sägas vara att högre hastigheter ger lägre tryck och att lägre hastigheter ger högre tryck, vilket innebär att man vänder på Newtons första lag. En sådan beräkningsmodell, även om den är ändamålsenlig som sådan, är således inte lämplig som förklaringsmodell. En stark invändning mot att använda Bernoullis ekvation, är att den inte kan förklara varför det uppkommer lyftkraft när vingen endast består av ett enkelsegel, exempelvis som i fallet med de äldre generationerna av hängglidare, eller den framåtdrivande kraften från ett segel på en segelbåt, som i huvudsak verkar efter samma principer.